Elron avalikkustas hiljuti enda tellitud maineuuringu, mille kohaselt on reisijad neisse paremini suhtuma hakanud. Küllap ongi, kuid tahtmatult tekivad paralleelid teise suuruudisega, mis tõmbas joone alla Estonian Airi tegevusele. Ka Estonian Airi suhtusid reisijad üldjoontes hästi, kuid ilmnes, et ettevõtte tegevuse jätkusuutlikkus oli miraaž. Estonian Airi hukutas just pelgalt väliselt eduka ettevõtte mulje, mis tugines paraku ebaseaduslikule riigiabile. Hägused skeemid ja riigipoolsed toetused on ennegi firmasid mugavusest konkurentsivõimetuks muutnud. Kas kuskil küpseb juba Estonian Air vol 2?

Ehk mäletate koolimatemaatikast, kuidas paberil arvutamisel vahepeal „üks meelde” tuli jätta. Kui ei jätnud, oli tulemus vale. Täpselt samamoodi annab meile aastast aastasse vale vastust reisirongiliiklus, sest selle kulukomponenentidest on olulised osad jäänud „meelde” panemata. Probleem on selles, et avalikkus ei tea reisirongiveo kulukomponentide liitmistehte juures nende komponentide tegelikku väärtust ning elab eksituses, hinnates veoteenust ainult väliste parameetrite järgi.

Minult küsiti hiljuti, et mis siis juhtub, kui rongireisija peaks tõesti hakkama maksma ka nn infratasu ehk tasuma rööbaste kasutamise eest? Veider küsimus. Nagu raudteereisija koos teiste maksumaksjatega seda täna juba ei teeks. Tõsiasi on aga see, et pileti hinnas see praegu ei kajastu ning sõidu hinnasignaal on vale. Ja see on ainult üks vale hinnasignaali põhjus. Küsimus on selles, kuidas üldse kogu reisirongiliikluse kulu/tulu pilt selgeks saada.

Tulude pool löögi all
Uus konkurentsiolukord avanenud ühistransporditurul on nii pingeline, et sunnib lähiajal Elroni piletihindu tunduvalt alandama või veel tühjemate vagunitega mööda raudteed kolistama. Seda näitab ka teiste sarnases situatsioonis olnud riikide praktika. Meedias on jäänud kõlama üksikud reisirongide ületäituvuse juhtumid, kuid fakt on see, et viimaste aastate võrdluses kasvas Elroni reisijate arv küll 37%, aga läbisõit veelgi enam – 51% ehk rongide keskmine täituvus langes. Rongid sõidavad pooltühjalt ning konkurentsi surve on hindade alandamisele.

Selline perspektiiv ainult võimendab olukorda, kus raudtee kasvavad kasutustasud ja reisirongide opereerimiskulud maksavad esmajoones kinni need, kes ise rongiga ei sõida. Kas see on õiglane? Ilmselt mitte. Kas see on ainus võimalus? Ilmselt mitte. Kas see on meile riigina jätkusuutlikult jõukohane? Kindlasti mitte. Estonian Airi näide on meil nüüd värskelt silme ees, aga ka Elron on saanud riigilt viimastel aastatel 100 miljonit euro ulatuses rahasüste. Samas suurusjärgus, mis hävitas meie rahvusliku lennufirma.

Seega ei tule Eesti riigil praegu ainult lahendada kriisisituatsiooni lennunduses, vaid ka rongindusega tuleb midagi resoluutset ette võtta, et sellel oleks oma koht vaba ja moonutusteta konkurentsi tingimustes, nagu nõuab Euroopa Liidu transpordi valge raamat. Lihtsalt tuimalt meie ühise raha rongiliiklusesse sumamine tapab lõppkokkuvõttes rongi kui transpordiliigi konkurentsivõime ja ronginduse enda ka. Sellest oleks kahju.

Kulud klaariks
Alustama peaks selgest ja tõesest kulude-tulude jaotusest, mitte „üks meelde” meetodist, mis osad kulukomponendid ära peidab ja unustusse jätab. Reisijateveo kõrgete kulude õigustamiseks ühiskonnale (st meile kõigile) poetakse infrastruktuuri kasutustasude varju. Juba täna näitab lihtne matemaatiline tehe, et isegi kui vabastada Elron infrastruktuuri tasu maksmisest, ei oleks dotatsioonide osa enam küll 75% kulubaasist, vaid „kõigest“ 56%. Endiselt üle poole!

Lisaks tuleb jätta raudteevedaja tegelikke kulutuste peitmine dotatsioonide varju, mis hägustab üldpilti. Milleks seda skeemitamist vaja on, ei saa aru. Iga ümberjagamine on ju kulukas. Üheks võimaluseks oleks, et teeme ühiskondliku kokkuleppe, lõpetame hämamise ja anname raudtee infrastruktuuri ülalpidamiseks X summa otse meie ühisest rahast? Võiks ju? Kuid siis ilmneb täie selgusega, et raudtee ise on kasutustõhusust arvestades hirmkallis opereerida, selle tõhususega tuleb midagi ette võtta. Niisama lihtne see ongi: kui me teame, et midagi on vaja ette võtta, siis me ka midagi teeme.

Praegune kasutustasude süsteem ja metoodika on välja kujunenud ajal, mil meid ähvardas kaubavedude üleküllus. Enne jagunes kasutustasu paljude veoühikute vahel ja kasutustasu oli suhteliselt madal. Siis võis sealt ka reisijateveoosa jaoks veidi lõdvemalt võtta. Tänapäeva kiratsevas kaubaveo maailmas on kasutustasude maksmise jätmine kaubavedajate õlgadele selgelt nende konkurentsivõime kahjustamine.

Kannatab riigi konkurentsivõime
Üheainsa moonutatud hinnakujundusmetoodikaga kahjustame vähemalt nelja valdkonda korraga: kaubavedusid, reisijatevedusid raudteel, reisijatevedu maanteel. See pole veel kõik. Neljandaks: kui raudtee haldaja ise ei saa vajalikke kulutusi katta, siis on kahjustatud ka selle konkurentsivõime. Lõppude lõpuks mõjutab neile kõigile lõputu dotatsiooni maksmine kogu ühiskonna konkurentsivõimet. Seega me peame teadma, kui palju miski maksab, muidu ei saa me võrrelda ei oma raudteevõrgu haldamise konkurentsivõimet, selle juhtimistõhusust ega vedajate konkurentsivõimet ega mõttekust.

Pildi peaks kohe klaariks tegema. Mitte kunagi tulevikus, mitte järgmine aastal, vaid juba nüüd. Muidu ei saa me elujõulist reisrongiliiklust ja ka kogu ülejäänud ühistransport liigub dotatsioonivooliku otsa.

 

Autor: PEETER TAMMISTU, majandusanalüütik
Viimati muudetud: 28/01/2016 10:11:41